Sinds 2018 hebben nieuwe trekkers en aanhangwagens een hoger remvermogen. Oudere aanhangwagens trekken kan dus tot gevaarlijke situaties leiden. De Oostenrijkse onderzoekinstelling voor landbouwtechniek, BLT Wieselburg, heeft dit onderzocht en verduidelijkt. Op 1 januari 2018 is de zogenoemde Tractor Mother Regulation (TMR) voor landbouwvoertuigen in werking getreden. In de praktijk betekent dit dat trekkers en […]
Sinds 2018 hebben nieuwe trekkers en aanhangwagens een hoger remvermogen. Oudere aanhangwagens trekken kan dus tot gevaarlijke situaties leiden. De Oostenrijkse onderzoekinstelling voor landbouwtechniek, BLT Wieselburg, heeft dit onderzocht en verduidelijkt.
Op 1 januari 2018 is de zogenoemde Tractor Mother Regulation (TMR) voor landbouwvoertuigen in werking getreden. In de praktijk betekent dit dat trekkers en aanhangwagens beter moeten kunnen remmen: nieuwe voertuigen remmen bij eenzelfde remdruk beter dan de oude. Dit is vooral problematisch bij het trekken van bestaande aanhangwagens waarvan de remkracht nog niet is aangepast. Bij veel loon- en landbouwbedrijven is men zich hier nog niet volledig van bewust en daar willen we met dit artikel verandering in brengen.
Het rempercentage van de nieuwe trekkers werd verhoogd van 38% tot 50%. Dit betekent dat de som van de afzonderlijke remkrachten van de wielen ten minste 50% van de toelaatbare totale massa van het voertuig moet bedragen (voorheen 38%). De karakteristieke curven hiervoor worden bepaald op de rollenbank. De TMR verwijst naar de kaderverordening (EU) 167/2013 (op het typeplaatje zichtbaar als ‘e*167/2013’) voor de EU- typegoedkeuring voor trekkers en aan de trekker bevestigde werktuigen. Ze geldt dus ook voor aanhangwagens en aangebouwde werktuigen zoals opraapwagens, drijfmesttanks, mestverspreiders, balenpersen enzovoort. Deze gaan we vanaf nu ook verder ‘aanhangwagens’ noemen.
De vorige richtlijn 2003/37/EG (op het typeplaatje ‘e*2003/37’) is dus vervangen. Deze nieuwe maatregel is goedgekeurd om de typegoedkeuringsprocedures voor landbouw- en bosbouwtrekkers op Europees niveau te vereenvoudigen en te standaardiseren en om de veiligheid te vergroten. Maar juist aan dat laatste schort het merkwaardig genoeg. Met deze nieuwe richtlijn worden de
voorschriften dichter bij de eisen voor vrachtwagens gebracht. De remsystemen van nieuw ingeschreven motorvoertuigen voor de land- en bosbouw en de remmen van aanhangwagens moeten sinds begin 2018 aan deze verordening voldoen.
Oncontroleerbaar bij het remmen
Vorig jaar heeft de Oostenrijkse onderzoekinstelling voor landbouwtechniek, BLT Wieselburg, de praktische gevolgen van deze ‘goedremmende’ nieuwe trekkers en ‘slechtremmende’ bestaande aanhangwagens onderzocht en gedocumenteerd. De resultaten van dit onderzoek hebben niet alleen betrekking op de geselecteerde merken, maar mogen over alle trekkermerken heen worden gezien.
De testingenieurs combineerden een nieuwe Case IH Maxxum 145 met nieuwe goedkeuringsverordening (EU) 167/2013 met een Brantner tweeassige aanhangwagen van bouwjaar 2016 met automatische lastafhankelijke remkrachtregelaar (ALB) en 18 ton totaalgewicht. Deze aanhangwagen was nog goedgekeurd volgens de oude richtlijn 2003/37/EG. De remvertragingen van de trekker en de aanhangwagen zijn derhalve verschillend. Dit betekent dat in dit geval de trekker sterker remt dan de aanhangwagen. Dit resulteert in een zogenaamde ‘onderremming’ van de aanhangwagen. De gevolgen van het remmen zijn grote oploopkrachten van de aanhangwagen op de trekker. In de praktijk betekent dit dat je het rempedaal ongeveer tweemaal zo hard moet induwen totdat de volledige controledruk van 6,5 bar op de gele koppelingskop van de aanhangwagenrem wordt uitgeoefend en de aanhangwagen ook adequaat kan remmen. Dit leidt tot een ongelijke verdeling van de rembelasting tussen trekker en aanhangwagen: de trekker remt meer en de aanhangwagen duwt op de trekker. Dit kan ertoe leiden dat de wielen van de tractor blokkeren, dat de tractor gaat springen en in het slechtste geval omrolt. Een oncontroleerbaar remproces is het resultaat. In deze situatie moet de bestuurder onmiddellijk de rem lossen om te voorkomen dat de trekker scheef gaat hangen.
3 teams
Figuur 1 toont drie verschillende trekker-aanhangwagen- combinaties tijdens een noodstop. In combinatie 1 voldoen de trekker (Case IH Luxxum 100) en de aanhangwagen (Brantner 18 t) aan dezelfde goedkeuringsvoorschriften, namelijk de oude richtlijn. Beide remsystemen zijn op elkaar afgestemd. De oploopkracht van de oplegger loopt na een eerste belastingspiek continu naar nul. De wielen van de trekker blokkeren niet en er is een gecontroleerd, continu remproces.
De trekkers van team 2 (de bovengenoemde Case IH Maxxum 145) en team 3 (een Steyr 6240 CVT) voldoen aan het nieuwe reglement en de twee aanhangwagens (zowel Brantner 18 t als Stetzl 24 t) aan het oude reglement. In beide gevallen begint de trekker te springen omdat hij sterker afremt dan de aanhangwagen.
Team 1: Case IH Luxxum 100 (oude richtlijn) / Brantner 18 t (oude richtlijn, testgewicht 8 t)
Team 2: Case IH Maxxum 145 (nieuwe richtlijn) / Brantner 18 t (oude richtlijn, testgewicht 14,5 t)
Team 3: Steyr 6240 CVT (nieuwe richtlijn) / Stelzl 24 t (oude richtlijn, testgewicht 12,4 t)
Zelfs bij een trekker-aanhangwagencombinatie met dezelfde goedkeuring, dit wil zeggen waarbij de remsystemen op elkaar zijn afgestemd, kan oververhitting van de remmen – bijvoorbeeld bij langdurig bergafwaarts rijden – leiden tot een verminderde remwerking van de aanhangwagen (zie Afb. 2). Bij een volgende noodstop worden de trekkrachten van de aanhangwagen groter en blokkeren de wielen van de trekker. De ongelijke verdeling van de rembelasting kan bijzonder gevaarlijk zijn op gladde wegen of bergafwaarts in het veld, als de trekker eerder of krachtiger remt dan de aanhangwagen. De aanhanger schuift door en duwt de trekker in een hoek.
Afb. 2: koude tegenover verhitte remmen
Tractor en aanhangwagen (team 1, beide volgens de oude richtlijn) bij voluit remmen met koude respectievelijk verhitte remmen.
Wat te doen als je geen nieuwe aanhangwagen wilt kopen omdat de oude nog in orde is? Het is mogelijk het remsysteem te laten ombouwen door een erkende, gespecialiseerde werkplaats.Dit omvat bijvoorbeeld het aanpassen van de remdruk van de aanhangwagen, het onderhouden van de remstangen en remhendels, het eventuele installeren van anders gedimensioneerde remtrommels of (indien mogelijk) het inkorten van de remleidingen om ook de responstijd van de remmen te verkorten. De grenswaarde voor deze reactietijd bedraagt volgens het nieuwe voorschrift 0,4 seconden. Dat is de tijd die de perslucht nodig heeft totdat de remdruk aan de verste remcilinder geraakt na activering van de gele koppelingskop. Een langere reactietijd betekent ook een vertraagde reactie van de remmen. Om ervoor te zorgen dat een oude aanhangwagen aan de nieuwe richtlijn voldoet (en dus op de ‘nieuwe’ trekker past), zijn alleen luchtremmen met een tweeleidingssysteem toegestaan. Een automatische losbreekinrichting, die automatisch een breuk in de stuurleiding detecteert en de ‘voorraadleiding’ binnen twee seconden ontlucht, is dan eveneens verplicht. Aanhangwagens tot 30 km/u moeten 35% van het totale gewicht remmen, aanhangwagens boven 30 km/u zelfs 50%. Deze laatste moeten ook uitgerust zijn met automatische, lastafhankelijke remkrachtregelaars. Indien je een aanhangwagen laat ombouwen door een gespecialiseerde werkplaats, zal deze ook de aangepaste remwerking op de remmentestbank controleren. Om te kunnen voldoen aan de hogere eisen die aan de rem van de aanhangwagen worden gesteld, zijn ook voldoende gedimensioneerde assen nodig. Niet alle oude aanhangwagens zullen aan deze eisen kunnen voldoen. Bovendien leidt een ongelijke verdeling van de rembelasting tussen trekker en aanhangwagen tot een grotere remslijtage van de trekker. Dat zorgt dan op zijn beurt voor mogelijke vervuiling van de transmissie-olie en extra slijtage. Mogelijk kan hierdoor ook de garantie van de trekker vervallen.
Oude trekker en nieuwe aanhanger
Als je een trekker van de oude richtlijn 2003/37/EG combineert met een aanhangwagen van de nieuwe verordening (EU) 167/2013, dan remt de aanhangwagen sterker dan de trekker. Dit is niet altijd een nadeel, aangezien de aanhangwagen bij elk remmanoeuvre altijd grip houdt en de combinatie dus ‘gespannen’ blijft. Het nadeel is dat het voortdurend ‘overremmen’ van de aanhangwagen de slijtage van de remmen bij de aanhangwagen verhoogt. Als de combinatie zich op een weg met goeie grip bevindt, is het hoogst onwaarschijnlijk dat zich een onveilige situatie zou voordoen. Bij het rijden in het veld, op een helling of op een gladde weg kunnen de wielen van de aanhanger ook blokkeren en kunnen gevaarlijke rijsituaties ontstaan. Daarom is het belangrijk ervoor te zorgen dat, indien mogelijk, alleen trekkers en aanhangwagens met dezelfde goedkeuringsclassificatie worden gecombineerd. Of dat bij gebruik van een nieuwe trekker met een oude aanhangwagen de remmen van de aanhangwagen worden aangepast om aan de eisen van de nieuwe verordening te voldoen.
Slecht onderhouden remmen zijn net zo problematisch als de combinatie van een trekker en aanhangwagen met verschillende registratievoorschriften. Lekkende koppelingen of slangen hebben tot gevolg dat het potentieel van de remmen van de aanhangwagen niet kan worden benut en de noodzakelijke remvertraging niet wordt bereikt bij zware remmanoeuvres. In je eigen belang moet de toestand van het remsysteem jaarlijks (of na ieder seizoen) worden gecontroleerd en moet er regelmatig onderhoud worden gepleegd.
Afbeelding 3 laat zien hoe een slecht onderhouden remsysteem bij een aanhangwagen de remprestaties beïnvloedt. De afzonderlijke trappen van de handremkrachtregelaar genereren verschillende drukken in de remcilinders, maar deze worden niet weerspiegeld in de remwerking van de aanhangwagen. Op niveau 2 en 3 is het remeffect bijna identiek.
Afb. 3: remkracht bij slecht onderhoud
Remeffect van de aanhangwagen bij verschillende standen van de remkrachtregelaar van de aanhangwagen: volledig remmen met trekker Case IH Luxxum 100 en tandemaanhangwagen Brantner (bouwjaar 1998 – oude richtlijn, totaalgewicht 8,4 ton, testgewicht 3 ton).
Conclusie
Het is duidelijk dat het remgedrag van trekkers en aanhangwagens met de nieuwe verordening (TMR) is veranderd. Het is daarom belangrijk (hoewel niet verplicht, wordt het sterk aanbevolen) dat je alleen trekkers en aanhangwagens met dezelfde goedkeuringsverordening combineert. Als je bestaande aanhangwagens met nieuwe trekkers wilt blijven gebruiken, is het aan te raden om de remmen van de aanhangwagen door een erkende, gespecialiseerde werkplaats te laten bijwerken om ze in overeenstemming te brengen met de eisen van de nieuwe verordening. Ongeacht de verschillende trekker- aanhangwagencombinaties is het ook van essentieel belang dat de remsystemen van de aanhangwagens regelmatig onderhouden worden om de rijveiligheid in alle situaties te kunnen garanderen.